Thai Value Investor การลงทุนแบบเน้นคุณค่า ลงทุน VI หุ้นวีไอ Webboard

007-s เขียน:ไม่ได้มีความรู้อ่ะค่ะ เอามาฝากเจ๋ยๆ

http://www.pantip.com/cafe/wahkor/topic ... 94561.html

อันล่างนี่ต้องมีอมยิ้มก่อน

http://www.pantip.com/cafe/rajdumnern/t ... 94870.html

เมื่อสรุปผลเป็นที่แน่นอนแล้วว่า หนองงูเห่า--พื้นที่ชุ่มน้ำขนาดใหญ่ รวมทั้งบริเวณใกล้เคียง ถูกกำหนดให้เป็นพื้นที่ก่อสร้างท่าอากาศยานแห่งใหม่ งานยักษ์ที่รออยู่ข้างหน้า ก็คือการปรับสภาพพื้นที่ให้เหมาะแก่การก่อสร้างอาคารขนาดใหญ่ รวมถึงรันเวย์ที่มั่นคงแข็งแรง

นับเป็นงานใหญ่ที่หลายฝ่ายรู้ดีว่าเป็นขั้นตอนที่ยุ่งยาก ซับซ้อน และท้าทายมากที่สุดขั้นตอนหนึ่งในการก่อสร้างสนามบิน

ทั้งนี้เพราะในแต่ละปี ดินที่หนองงูเห่ามีอัตราการทรุดตัวมากกว่าพื้นที่ทั่วไปหลายเท่า ซึ่งถ้าไม่จัดการแก้ปัญหานี้ เมื่อสร้างทางวิ่ง (runway) กับทางขับ (taxi way) เสร็จแล้วระยะหนึ่ง อาจเกิดเนินหรือหลุมขึ้น ซึ่งเป็นอันตรายอย่างยิ่งกับเครื่องบินที่ลงจอด

ศาสตราจารย์ ดร. ประเสริฐ วิทยารัฐ นักภูมิศาสตร์อาวุโส เคยกล่าวถึงการทรุดตัวของดินในจังหวัดสมุทรปราการซึ่งเกี่ยวข้องโดยตรงกับท่าอากาศยานสุวรรณภูมิไว้ใน ข้อสังเกตการทรุดตัวบริเวณสมุทรปราการ ตีพิมพ์ในวารสาร ราชบัณฑิตยสถาน (เดือนมกราคม-มีนาคม ๒๕๔๖) ว่า

ความหนาแน่นของตะกอนเลนบริเวณนี้มีประมาณ ๑๘-๒๐ เมตร ลักษณะของชั้นตะกอนมีความยืดหยุ่น ไม่แน่น เพราะมีน้ำแทรกอยู่ ประมาณว่ามีน้ำอยู่ร้อยละ ๒๕-๓๐ ดินประเภทนี้ไม่สามารถต้านทานน้ำหนักที่กดทับมากได้ และยังมีคุณสมบัติเลื่อนไหลได้ง่าย...

โจทย์ใหญ่นี้วิศวกรและผู้เชี่ยวชาญจึงต้องดำเนินการแก้ไขโดยอาศัยศาสตร์หลายแขนง ไม่ว่าธรณีวิทยา อุทกวิทยา ภูมิศาสตร์ วิศวกรรมศาสตร์ และสถาปัตยกรรมศาสตร์

สำหรับท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ วิศวกรมี ๒ ทางเลือก คือ หนึ่ง สร้างทางวิ่งและทางขับแบบไม่มีเสาเข็มป้องกันการทรุดตัว โดยใช้วิธีการปรับปรุงคุณภาพดิน สอง ใช้วิธีการตอกเสาเข็มคล้ายกับการสร้างอาคาร ซึ่งเราเลือกวิธีแรก

สมชัย สวัสดีผล ผอ. ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ อธิบายขั้นตอนการปรับปรุงคุณภาพดินซึ่งเริ่มขึ้นในปี ๒๕๔๐ ว่า

เราศึกษาสภาพดินหนองงูเห่าหลายครั้ง โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ครั้งที่บริษัท NACO จากประเทศเนเธอร์แลนด์มาศึกษาในปี ๒๕๒๖ ผมพูดถึงบริษัทนี้เพราะเขาเคยเป็นที่ปรึกษาให้โครงการก่อสร้างสนามบินในทะเล ซึ่งที่แบบนั้นทรุดตัวมากกว่าหนองงูเห่าเสียอีก พอเราจะเริ่มต้นก่อสร้าง จึงให้ผู้เชี่ยวชาญของสถาบันเทคโนโลยีแห่งเอเชีย (AIT) มาศึกษาสภาพดินเพิ่มเติมอีกครั้ง ก่อนที่วิศวกรจะลงมือไล่น้ำออกจากดินโดยใช้วิธี ระบายน้ำแนวดิ่ง หรือ PVD (Preloading Vertical Drainage) เฉพาะบริเวณที่จะก่อสร้างทางวิ่งและทางขับ

โดยมีขั้นตอน คือ หนึ่ง ปรับหน้าดินให้เสมอกันทั่วพื้นที่ สอง ล้อมบริเวณที่จะสร้างสนามบินด้วยแผ่นไฟเบอร์ป้องกันโคลนไหลออกทางด้านข้าง โดยจะปักลงดินเป็นแนวดิ่งเหมือนกั้นคอกในพื้นที่ที่ต้องการ สาม เจาะรูระบายน้ำ ความลึก ๑๑ เมตร เว้นระยะห่างรูละ ๑ เมตร สี่ ถมทรายกรองน้ำและหินคลุกลงไปกดทับดิน น้ำหนักที่กดลงไปจะดันให้น้ำพุ่งขึ้นทางรูระบายน้ำที่เจาะไว้ จากนั้นคนงานจะปั๊มน้ำออกจากพื้นที่ ซึ่งขั้นตอนสุดท้ายนี้ต้องอาศัยระยะเวลานานนับปี

หินกับทรายที่ถมจะกดดินให้ทรุดและแห้งจนเหลืออัตราการทรุดตัวในระดับที่ไม่เป็นอันตรายกับสนามบิน คือประมาณ ๒-๓ เซนติเมตรต่อปี จากนั้นจึงเริ่มสร้างอาคารต่างๆ รวมถึงทางวิ่งและทางขับ ผอ. สมชัยกล่าว

ขั้นตอนการกดทับนี้ใช้เวลาตั้งแต่ปี ๒๕๔๐-๒๕๔๒ ซึ่งถ้าใครขับรถผ่านหนองงูเห่าช่วงนั้น ก็จะพบภูเขาทรายผสมหินคลุกที่ใหญ่ที่สุดในเมืองไทยตั้งตระหง่านอยู่กลางทุ่ง
ภูเขานี้ลดระดับลงทุกปี เพราะเมื่อกดน้ำออกจากดินแล้ว มันจะทรุดตัวลงไปแทนที่

ผ่านไป ๒ ปี ๖ เดือน ดินบริเวณหนองงูเห่าก็ทรุดตัวลงไป ๒ เมตรกว่า ทั้งที่ปรกติ อัตราการทรุดตัวขนาดนี้ต้องใช้เวลาถึง ๓๐ ปี นับเป็นความสำเร็จขั้นหนึ่งที่น่าพอใจ ...หากเราจะไม่มองย้อนหลังไปในปี ๒๕๓๙ ถึงต้นปี ๒๕๔๐--ก่อนที่ภูเขาทรายผสมหินคลุกจะมาถมทับหนองงูเห่าเพื่อเร่งอัตราการทรุดตัวของดิน--ที่ข่าวคราวการทุจริตเกี่ยวกับการประมูลหาผู้รับเหมาปรับปรุงคุณภาพดินแพร่สะพัดไปทั่ว โดยผู้รับผิดชอบโครงการขณะนั้นคือ บริษัทท่าอากาศยานสากลกรุงเทพแห่งใหม่ จำกัด (บทม.)

เพราะหลังเปิดประมูล มีการร้องเรียนจากบริษัทเอกชน ๑๑ รายที่เข้าร่วมว่า เงื่อนไขการประมูลเอื้อต่อเอกชนเพียงรายเดียว กระทั่งนายวันมูหะหมัด นอร์มะทา รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมขณะนั้น ต้องตั้งคณะกรรมการตรวจสอบ ก่อนจะสรุปผลว่าไม่มีการทุจริตและให้ดำเนินการต่อไปได้ ถึงปลายปี ๒๕๓๙ คณะกรรมการบริหารการพัฒนาท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ (กทภ.) ชุดที่ พลเอก ชวลิต ยงใจยุทธ เป็นประธาน ก็ทำสัญญาจ้างผู้รับเหมาก่อนการเลือกตั้งทั่วไปจะเกิดขึ้นไม่กี่วัน

ถึงปลายปี ๒๕๔๐ รัฐบาลนายชวน หลีกภัย จึงได้ทบทวนขั้นตอนการประมูลนี้อีกครั้งก่อนมีมติ ครม. เมื่อปลายปี ๒๕๔๑ ว่า เห็นชอบให้กระทรวงคมนาคมยกเลิกสัญญากับผู้รับเหมาที่ชนะการประมูล โดยให้สอบสวนเจ้าหน้าที่ บทม. ที่มีส่วนเกี่ยวข้อง แต่ในที่สุดก็ไม่มีการยกเลิกสัญญากับบริษัทเอกชนผู้รับงานแต่อย่างใด
และในปี ๒๕๔๒ เมื่อต้องทำการปรับปรุงคุณภาพดินก่อนก่อสร้างรันเวย์ที่ ๒ (ฝั่งตะวันตก) ประธานบอร์ด บทม. ขณะนั้นก็ให้บริษัทผู้รับเหมารายเดิมได้งานไปโดยไม่ผ่านขั้นตอนการประมูลแข่งขัน ทั้งที่ปัญหาการทุจริตในการประมูลหาผู้รับเหมาปรับปรุงคุณภาพดินในรันเวย์แรกยังไม่สามารถหาข้อยุติได้

ในที่สุดปี ๒๕๔๔ คณะกรรมการป้องกันและปราบปรามการทุจริตแห่งชาติ (ป.ป.ช.) ก็เปิดเผยผลสอบสวนว่า ผู้บริหาร บทม. บางคนเอื้อประโยชน์ให้บริษัทอิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ จำกัด (มหาชน) ชนะการประมูลถมทรายของรันเวย์ที่ ๑ มีมติให้ลงโทษผู้บริหารของ บทม. ๓ คน ตามด้วยการที่คณะกรรมการกฤษฎีกาชี้ขาดว่าการประมูลงานครั้งนั้นขัดต่อระเบียบสำนักนายกรัฐมนตรี
จากนั้นข่าวคราวต่างๆ เกี่ยวกับดินก็จางหายไป ก่อนจะกลับมาปะทุขึ้นอีกครั้งในปี ๒๕๔๘ เมื่อรันเวย์เกิดรอยร้าวและรัฐบาลไม่สามารถชี้แจงให้สาธารณชนเข้าใจได้ กระทั่งทางวิศวกรรมสถานแห่งประเทศไทย ในพระบรมราชูปถัมภ์ (ว.ส.ท.) ต้องส่งทีมงานเข้าไปตรวจสอบ