Symbol: PSL
Headline: คำอธิบายและบทวิเคราะห์ของผู้บริหารต่อผลการดำเนินงาน ไตรมาส 1
Time: 14 พ.ค. 2004 19:22:31
อ้างถึงที่ 2547-025
วันที่ 14 พฤษภาคม 2547
เรียน ท่านกรรมการและผู้จัดการตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทย
เรื่อง คำอธิบายและบทวิเคราะห์ของผู้บริหารต่อผลการดำเนินงานไตรมาส 1 ปี 2547
ผลประกอบการที่สอบทานแล้ว: งบการเงินสกุลบาทที่สอบทานโดยสำนักงาน เอินส์ แอนด์ ยัง และ
งบการเงินเหรียญสหรัฐ ที่สอบทานโดย เบเคอร์ ทิลลี่ เอฟ เอ เอส (ประเทศไทย)จำกัด แสดง
ให้เห็นถึงฐานะทางการเงินล่าสุดของบริษัท ผลกำไรสุทธิของไตรมาสที่1 เท่ากับ 14.78 ล้าน
เหรียญสหรัฐ รายได้ค่าระวางเรือต่อวันต่อลำในไตรมาส 1 นี้ได้มากกว่าที่บริษัทได้คาดหวัง
ไว้อย่างมากแม้ว่าค่าใช้จ่ายในการเดินเรือต่อวันต่อลำจะสูงกว่าที่เราคาดไว้เช่นกันแต่ไม่
มากนัก ในไตรมาสนี้ต้นทุนการเดินเรือได้รวมค่าวัสดุและอะไหล่สำหรับงานเดินเรือสำหรับ
ทั้งปีไว้ ดังนั้นค่าใช้จ่ายในการเดินเรือต่อวันต่อลำสำหรับทั้งปีคาดว่าจะต่ำกว่า 2,700
เหรียญสหรัฐ กำไรจากการดำเนินงานสุทธิเพิ่มขึ้นอย่างมากเนื่องจากอัตราค่าระวางต่อลำเรือ
เพิ่มขึ้นอีกทั้งจำนวนวันในการเดินเรือที่เพิ่มขึ้นสำหรับไตรมาส 1 ปี 2547 เมื่อเปรียบ
เทียบกับไตรมาส 1 ปี 2546 รายได้ก่อนหักดอกเบี้ย ภาษี ค่าเสื่อมราคา และค่าใช้จ่าย
บริหาร (EBITDA) (แต่หลังหักค่าใช้จ่ายในการซ่อมแซมเรือและสำรวจเรือตัดบัญชี) ได้เพิ่ม
ขึ้นอย่างมาก มากกว่าเกือบสามเท่าเมื่อเทียบกับไตรมาสเดียวกันของปีที่แล้ว สำหรับไตรมาส
นี้กำไรต่อหุ้น (EPS) ที่งบเงินบาทอยู่ที่ 1.20 ต่อหุ้น และมีจำนวน 168 ล้านบาทเป็นค่าใช้จ่าย
ครั้งเดียวสำหรับค่าที่ปรึกษา ค่าธรรมเนียมต่างๆ ที่เกี่ยวกับการซื้อกองเรือ 15 ลำจาก
MISC และการได้วงเงินสินเชื่อจำนวน 170 ล้านเหรียญสหรัฐเพิ่มเติมจากธนาคารกรุงไทย ซึ่ง
ถ้าไม่รวมรายการพิเศษนี้ซึ่งจะเกิดครั้งเดียว กำไรต่อหุ้นจะเป็น 1.52 บาทต่อหุ้นหรือมากกว่า
ครึ่งของกำไรต่อหุ้นของปี 2546
ตัวเลขที่สำคัญ ไตรมาส 1/2547 ไตรมาส 1/2546
รายได้ค่าระวางเรือสูงสุดต่อวันต่อลำเรือ (หน่วยเป็นเหรียญสหรัฐ) 25,650 11,898
รายได้ค่าระวางเรือเฉลี่ยต่อวันต่อลำเรือ (หน่วยเป็นเหรียญสหรัฐ) 12,526 6,474
ค่าใช้จ่ายในการเดินเรือต่อวันต่อลำเรือ (หน่วยเป็นเหรียญสหรัฐ) 2,896 2,571
รายได้ก่อนหักดอกเบี้ย ภาษี ค่าเสื่อมและค่าใช้จ่ายบริหาร(EBITDA)
(หน่วยเป็นล้านเหรียญสหรัฐ) 23.68 8.18
กำไรสุทธิก่อนรายการพิเศษและค่าใช้จ่ายครั้งเดียว(รวมกำไร/
ขาดทุนจากอัตราแลกเปลี่ยน) (หน่วยเป็นล้านเหรียญสหรัฐ) 19.08 2.44
กำไรสุทธิ (หน่วยเป็นล้านเหรียญสหรัฐ) 14.78 2.05
กำไรต่อหุ้น (EPS) (หน่วยเป็นบาท) 1.20 0.36
การคาดการณ์แนวโน้มในอนาคต: ในช่วง 12 เดือนนับจากนี้มีความน่าสนใจอยู่มาก จุดที่รายได้
ต่อวันต่อลำเรือต่ำที่สุดของบริษัท เกิดขึ้นเมื่อไตรมาส 2 ของปี 2545โดยต่ำลงมาที่ 5,497
เหรียญสหรัฐ ในอดีตอัตราค่าระวางที่ดีที่สุดที่บริษัทได้ประมาณต่ำกว่า 8,000 เหรียญสหรัฐ
ต่อวันต่อลำ และอัตราที่เลวร้ายที่สุดในช่วง 10 ปีที่ผ่านมาประมาณ 5,000 เหรียญสหรัฐต่อวัน
ต่อลำ บริษัทสงสัยว่าโครงสร้างอัตราค่าระวางอาจจะมีการเปลี่ยนแปลงสำหรับขนาดและประเภท
ของเรือในกลุ่มของเรา บริษัทคาดว่าอัตราค่าระวางในอนาคตจะผันผวนอยู่ระหว่าง9,000 ถึง
16,000 เหรียญสหรัฐต่อวันต่อลำ ในกลุ่มเรือขนาดและประเภทเดียวกับของบริษัท ถ้าการ
คาดการณ์ของเราเป็นจริง เราก็จะได้เห็นจุดต่ำสุดของวัฎจักรในอนาคตสูงกว่าจุดสูงสุดที่เคย
มีมาในอดีต
สัญญาเช่าเหมาเรือระยะสั้นกับสัญญาเช่าเหมาเรือระยะยาว: ในอดีตบริษัททำธุรกิจแต่สัญญา
เช่าเหมาเรือระยะสั้นหรือเป็นแบบการเช่าเป็นครั้ง อย่างไรก็ตามเมื่อตลาดขนส่งสินค้าทางเรือ
ได้มาถึงจุดที่สูงสุด บริษัทก็ได้เปลี่ยนวิธีการดำเนินธุรกิจของบริษัทใหม่ โดยแทนที่จะ
ดำเนินธุรกิจโดยการให้เช่าเรือแบบเป็นครั้งๆ บริษัทมุ่งไปที่การทำสัญญาเช่าระยะยาวแทน
สัญญาเช่าระยะยาวที่ได้ทำสัญญาแล้วคิดเป็นร้อยละ 82 ของกองเรือทั้งหมดที่คาดว่าจะมีจำนวน
50 ลำ ที่อัตราค่าระวางเรือเฉลี่ยที่ค่อนข้างสูงถึง 12,950 เหรียญสหรัฐต่อวันต่อลำเรือ
กล่าวคือร้อยละ 38 ของเรือทั้งหมดของบริษัทได้ตกลงทำสัญญาเช่าระยะยาว 1 ปีหรือกว่า 1 ปี
อีกร้อยละ 44 ของเรือทั้งหมดได้ทำสัญญาน้อยกว่า 1 ปี และส่วนสัดส่วนที่เหลืออีกร้อยละ
18 นั้นเป็นเรือที่ไว้สำหรับการเช่าเป็นรายเที่ยว แม้ว่าบริษัทจะมีความเชื่อมั่นว่าตลาด
ขนส่งสินค้าทางทะเลจะอยู่ในภาวะที่ดีไปเรื่อยๆสักระยะหนึ่งในระยะที่สามารถที่จะคาดการณ์
ได้ก็ตาม แต่บริษัทเชื่อว่าจะเป็นการรอบคอบกว่าหากจะผูกมัดการเช่าไว้ในอัตราค่าระวางเรือ
ที่สูงนี้ไว้ด้วยสัญญาเช่าระยะยาว เพื่อที่จะเป็นการประกันว่ารายได้ที่จะเข้ามาในปีหน้า
และปีต่อๆไปจะสม่ำเสมอ
ผลกระทบจากประเทศจีน: คำยืนยันล่าสุดจากผู้นำของประเทศจีนเกี่ยวกับความประสงค์และพยายาม
ที่จะชะลอความร้อนแรงของความเร็วในการขยายตัวของเศรษฐกิจ ได้ก่อให้เกิดความหวั่นไหวต่อ
ตลาดขนส่งสินค้าแห้งเทกองไม่มากก็น้อย โดยดัชนีบอลติค (BDI) ได้ลดลงอันเนื่องจากแรงกดดัน
อย่างมากนั้น เหตุผลที่ดัชนี BDI ลดลงนั้นเป็นผลโดยตรงมาจากการที่ประเทศจีนชะลอการนำเข้า
สินค้าเทกองประเภทเหล็ก สินแร่ และถ่านหินเป็นเวลาประมาณ 2-3 อาทิตย์ สิ่งนี้มีผลกระทบ
โดยตรงอย่างหนักต่อตลาดเรือเคปไซต์และปานาแมกซ์ ดัชนี BDI ซึ่งเป็นดัชนีที่สะท้อนอัตรา
ค่าระวางของตลาดเรือทั้งสองส่วนนี้โดยตรงจึงลดลงอย่างรวดเร็วเช่นเดียวกับเมื่อครั้งที่ดัชนี
นี้ได้ปรับตัวสูงขึ้นอย่างรวดเร็วเช่นกัน รัฐบาลจีนได้ใช้โอกาสนี้แก้ไขปัญหาติดขัดและความ
หนาแน่นการนำเข้าของที่ท่าเรือสินค้าเทกอง ท่าเรือสินค้าเทกองเหล่านี้แน่นขนัดทั้งนี้
เนื่องจากความไร้ประสิทธิภาพโครงสร้างพื้นฐานของการขนส่งทางถนนและรถไฟ เมื่อมีปริมาณสินค้า
เทกองจำนวนมหาศาลขนส่งเข้ามา ผู้ขนส่งสินค้าเทกองเหล่านี้จึงจำต้องรอการขนถ่ายจากท่าเรือ
เป็นเวลานาน ขณะเดียวกันผู้นำเข้าสินค้าก็ถูกเรียกค่าปรับการขนส่งล่าช้า ข้อเท็จจริงของ
ปัญหานี้ก็คือกำลังการผลิตเหล็กรีดร้อนและเหล็กกล้าของจีนนั้นชะลอตัวลงจากอัตราเร่งสูง
สุดลงอย่างมาก ตัวเลขในช่วง 2 เดือนแรกของปี 2547 ชี้เป็นฐานทั้งปี 2547 ว่าประเทศจีน
จะผลิตเหล็กประมาณ 240 ถึง 250 ล้านตัน จากที่เคยผลิตในปี 2546 ที่ตัวเลข 220 ล้านตันเท่านั้น
อย่างไรก็ตามความต้องการเหล็กยังคงมีอยู่แม้จะมีการสกัดการนำเข้าเพื่อแก้ปัญหาความหนาแน่น
ของสินค้าเทกองที่ท่าเรือในประเทศจีนซึ่งเป็นเพียงการแก้ปัญหาคอขวดในการขนถ่ายสินค้าที
่ท่าเรือ เหตุการณ์น่าจะกลับสู่จุดที่เราได้ผ่านมาเมื่อต้นปีนี้ มีเพียงกาลเวลาเท่านั้นที่จะ
บอกเราได้ถ้าเราได้เห็นดัชนี BDI กลับไปสู่ระดับที่เคยสูงมาก่อนที่ 5,681จุดเมื่อต้นปีนี้
หากสิ่งนี้เกิดขึ้นจริง มีผู้เชี่ยวชาญในอุตสาหกรรมเดินเรือทะเลได้กล่าวไว้ว่าน่าจะเกิดขึ้น
ในไตรมาสที่ 3 หรือ 4 ของปีนี้ ในส่วนของตลาดเรือขนาดของบริษัท บริษัทไม่ได้รับผลกระทบ
จากการชะลอตัวของเศรษฐกิจจีนในขณะนี้ และผลจากการลดลงของดัชนี BDI อัตราค่าระวางเรือ
ปัจจุบัน (spot rate) นั้นลดลงเล็กน้อยจากที่เคยปรับตัวขึ้นสูงสุด แต่เนื่องจากเรือของ
บริษัทส่วนใหญ่มีสัญญาเช่าระยะยาว ดังที่ได้อธิบายไว้ในย่อหน้าก่อนนี้ บริษัทจึงมีภูม
ิคุ้มกันที่ดีจากกระแสการปรับตัวของตลาดที่เกิดขึ้นกับตลาดเรือสินค้าแห้งเทกองแบบไม่
ประจำเส้นทาง
แผนการปรับกำลังกองเรือ: แผนการปรับกำลังกองเรือได้เริ่มต้นขึ้นตั้งแต่ไตรมาสที่ 3 ของปี
2546 ต่อเนื่องมาด้วยผลสำเร็จเกินคาด บริษัทได้พยายามมองหาข้อตกลงในการซื้อขายเรือที่ดี
ที่สุดที่จะสามารถทำให้บริษัทสามารถขยายความแข็งแกร่งของกองเรือบริษัทได้ และบริษัทก็ได้
ประสบความสำเร็จในการซื้อกองเรือจำนวน 15 ลำในครั้งเดียว จากมาเลเซีย ชิปปิ้ง คอร์ปอเรชั่น
(MISC)ด้วยราคา 98 ล้านเหรียญสหรัฐ เรือทั้งหมดนี้คาดว่าจะส่งมอบให้บริษัทได้ภายในสิ้น
ไตรมาสที่สองของปีนี้ นอกจากนั้น บริษัทยังได้ทำสัญญาที่จะซื้อเรือของ MISC เพิ่มอีก 2 ลำ
ซึ่งคาดว่าจะถูกส่งมอบเข้าสู่กองเรือของ PSL ได้ในเดือนมิถุนายนหรือกรกฎาคม ซึ่ง ณ เวลา
นั้นจะทำให้กองเรือของ PSL มี 50 ลำ! ในเวลาที่การท้าทายสูงสุดของเจ้าของเรือคือจะขยาย
กองเรือได้อย่างไรนั้น บริษัทได้บริหารงานเพื่อข้ามพ้นอุปสรรคนี้อย่างง่ายดาย
การซื้อหุ้นคืน: เริ่มตั้งแต่เดือนเมษายน 2547และ ณ วันที่บริษัทได้ซื้อหุ้นจำนวน 3.55 ล้านหุ้น
คืน ณ ราคาเฉลี่ย 35.01 บาทต่อหุ้น ข้อปฏิบัติในเรื่องการกำกับดูแลกิจการที่ดีที่บริษัท
ได้กำหนดขึ้นเพื่อการซื้อหุ้นคืนนี้ เพื่อให้การซื้อหุ้นคืนได้มีการปฏิบัติอย่างถูกต้องและ
เคร่งครัด ทั้งก่อนและหลังการประกาศผลประกอบการ ข้อปฏิบัติจะใช้กับกรรมการที่ทำงานเต็มเวลา
ให้กับบริษัท ดังที่ได้เปิดเผยไว้ในรายงานประจำ
การปลดระวางเรือของกองเรือโลก: ระหว่างไตรมาสแรกของปีนี้ เรือในกลุ่มของบริษัท (ในประเภท
เรือ 10,000- 30,000 เดตเวทตัน) ได้ถูกปลดระวางลงไปทั้งสิ้น 38 ลำขณะที่มีเรือต่อใหม่เพิ่ม
ขึ้นเพียง 13 ลำ ทั่วโลกใน เป็นผลให้เรือจำนวน 25 ลำ หรือร้อยละ 0.82 ที่หายไปจากกองเรือ
โลก ส่งผลให้กองเรือเอนกประสงค์ขนาดเล็กของโลกในไตรมาสแรกของปี 2547 เหลือเรือเพียงจำนวน
3,003 ลำ การปลดระวางเรือได้ลดลงอย่างเห็นได้ชัดในไตรมาส2 ปี 2546 และได้เริ่มเร่งระดับ
ขึ้นแม้ว่าตลาดขนส่งสินค้าทางทะเลจะเติบโตขึ้นมากก็ตาม บริษัทหวังว่าอัตราการปลดระวาง
เรือเก่าออกไปจากกองเรือโลกจะรักษาระดับนี้ไว้เพื่อจะได้เห็นอนาคตที่ดี
ด้วยความนับถือ
ในนามของบริษัท พรีเชียส ชิพปิ้ง จำกัด (มหาชน)
มร.คาลิด ฮาชิม กรรมการผู้จัดการ
ก็อปมาให้อ่านกันครับ
ผมไม่ได้มองเรือในแง่ร้ายนะท่าน +++